 |
Nawigacja |
|
|
Użytkowników Online |
|
|
 Gości Online: 6
Brak Użytkowników Online
Zarejestrowanch Uzytkowników: 970
Najnowszy Użytkownik: lublin
|
|
|
|
|
|
|
Wysokościomierz rozbraja raport |
|
|
Komisja ministra Jerzego Millera będzie gęsto się tłumaczyć z wykreowanego w swoim raporcie obrazu katastrofy i ostatniej, decydującej fazy lotu. Dlaczego? Nowe stenogramy nie odnotowują głosu gen. Andrzeja Błasika w kokpicie odczytującego nastawy z wysokościomierza barometrycznego. Poprawnie posługuje się nimi drugi pilot ppłk Robert Grzywna.
Nowe ustalenia Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie dotyczące słów, jakie padały w kabinie pilotów tuż przed katastrofą, rodzą poważne pytania m.in. o słuszność krytyki poziomu wyszkolenia załogi. Bo jeśli nie przypisano żadnych słów gen. Andrzejowi Błasikowi, to między bajki można włożyć przyjętą przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego tezę, jakoby załoga nieprawidłowo korzystała z wysokościomierzy. Ustalenia krakowskich ekspertów wywracają raport Millera do góry nogami. Jeśli bowiem wysokości z właściwego wysokościomierza nie odczytywał nieobecny w kokpicie lub w milczeniu obserwujący działania załogi gen. Błasik, to musiał to czynić jeden z członków załogi. I był nim drugi pilot. W tej sytuacji założenie, że członkowie załogi, mając słuchawki na uszach, nie słyszeli tych komend i nie wiedzieli, na jakiej wysokości się znajdują, jest nie do obrony. Drugi pilot nie był biernym uczestnikiem lotu, ale wspomagał mjr. Arkadiusza Protasiuka i aktywnie z nim współpracował. Zatem kolejny zarzut Komisji o braku wyszkolenia w zakresie współpracy załogi chwieje się w posadach.
- Nie tylko eksperci z MAK, ale i komisja Millera nie wszystko rozszyfrowała. I teraz okazuje się, że ich ustalenia mają się nijak do rzeczywistości, jednak słowa krzywdzące naszych pilotów już padły - ocenia w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" doświadczony pilot lotnictwa transportowego w służbie czynnej. W jego opinii, nowe ustalenia krakowskich ekspertów jednoznacznie wskazują na współpracę załogi i korzystanie z właściwych urządzeń. - Znając tych ludzi, znając Arka, nie mogłem zrozumieć, że on miałby nie potrafić "ustawić" sobie załogi. Ten człowiek, wykonujący loty na różne lotniska na świecie, nie mógł tak pokpić sprawy. To się zwyczajnie "nie kleiło". Całego lotu taką maszyną nie może wykonywać jedna osoba. Tego się nie da zrobić. Załoga musiała współpracować. Panują trudne warunki atmosferyczne, a drugi pilot leci jako balast? To niemożliwe i nowe stenogramy pokazują, że on współpracował z dowódcą - dodaje nasz rozmówca. Przez całe lata współpraca załogi nie była określona w dokumentach tak jak obecnie, ale nie oznaczało to, że tej współpracy nie było. - Jeżeli były jakieś ćwiczenia, przygotowania, loty metodyczne, specjalne, to szło się do samolotu i wszyscy członkowie załogi "na sucho" wykonywali swoje czynności. Tyle że nie nazywało się to "CRM". Tu próbowano nam wmówić, że lotnicy byli słabi. A to nieprawda, bo w trakcie swojej służby wykonywali takie zadania, których cywile latający obecnie z VIP-ami nigdy by się nie podjęli - dodaje pilot. Rzetelne zbadanie wszystkich dowodów może jeszcze diametralnie zmienić obraz katastrofy Tu-154M. - Obie komisje popełniły ten sam błąd i bazowały na niepełnych dowodach. Trzeba było najpierw dokonać wszystkich analiz w sposób rzetelny, a dopiero potem wysnuwać jakieś wnioski, ale nie oskarżać, bo nie do tego powołane były te komisje - ocenia żołnierz.
Niestety, badanie MAK zostało przeprowadzone tak, by nie skrzywdzić strony rosyjskiej, i stało się to kosztem polskich pilotów.
Opinię tę potwierdza inny nasz rozmówca, były pilot 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. - Byłem zaskoczony, kiedy w kolejnych raportach na temat katastrofy stwierdzano, że załoga dopuściła się tak dużej liczby błędów. Koledzy lecący Tu-154M byli tak samo szkoleni jak ja. I wierzę, że zrobili wszystko, by nie dopuścić do katastrofy. Te zarzuty, także o braku współpracy w załodze, były dla mnie niedorzeczne. I widać, że przeczucie mnie nie myliło. Ciekaw jestem, co jeszcze wyjdzie w czasie dalszych badań - zaznacza pilot. Jak dodaje, przykre było to, że od czasu katastrofy zarówno załoga, jak i cały specpułk były celem bezpodstawnych oskarżeń. - Rzucono nas na pożarcie. Nikt za nami się nie wstawił. A nawet przyzwalano na tego rodzaju działanie. Różne służby mają swoich przedstawicieli, one w trudnych chwilach służą wsparciem. A jeśli chodzi o żołnierzy, to jeśli nie uczyni tego dowódca, to nikt tego nie zrobi - dodaje. Jak przyznaje nasz rozmówca, wielokrotnie latał z gen. Andrzejem Błasikiem na pokładzie i nigdy nie zdarzyło się, by podważył decyzję dowódcy załogi. Tymczasem kolejne raporty opierały się na tezie, że załoga była niezgrana, źle wyszkolona, a generał wywierał presję. - Z doświadczenia wiem, że gen. Błasik przyjmował wszystkie sugestie, jakie się mu przekazywało. Był dowódcą Sił Powietrznych, ale pamiętam takie sytuacje, kiedy dowódca załogi mówił "nie" i zadanie wykonywano tak, jak zadecydował właśnie on. Nie sądzę też, by jego obecność w kokpicie, dziś wątpliwa, miała wpływ na jakość wykonania zadania - podkreśla pilot.
Komisja się myliła
Przypomnijmy. Z analizy rejestratora głosowego dokonanej przez komisję Millera wynikało, że "obecny w kabinie załogi w trakcie podejścia końcowego Dowódca Sił Powietrznych trzykrotnie przekazał swoje obserwacje odnoszące się do wskazań wysokościomierza barometrycznego ustawionego na wartość QFE 745 mmHg". Wysnuto wniosek, że tylko on obserwował właściwy przyrząd, a nawigator błędnie posługiwał się wysokościomierzem radiowym. Komisja uznała, że załoga nie orientowała się, na jakiej wysokości faktycznie się znajduje, a nieużycie odczytu ze wskaźnika barometrycznego podczas wykonywania podejścia nieprecyzyjnego przyczyniło się do katastrofy. Według "ustaleń" komisji, gen. Błasik miał odzywać się w trzech ważnych momentach: "dwieście pięćdziesiąt metrów" na wysokości 227 m nad poziomem lotniska i wysokości 269 m RW. Wtedy nawigator miał odczytać "dwieście pięćdziesiąt" przy wskazaniach RW 259 m i wysokości 220 m nad poziomem lotniska. Kolejny raz dowódca Sił Powietrznych miał powiedzieć "sto metrów" na wysokości 98 m nad poziomem lotniska i wysokości 113 m wg RW. Nawigator miał odczytać "sto" przy wskazaniach RW 103 m i wysokości 90 m nad poziomem lotniska. Ostatnia komenda gen. Błasika miała brzmieć "nic nie widać" na wysokości 63 m nad poziomem lotniska i na wysokości 109 m wg RW. Chwilę po tym nawigator po raz kolejny powiedział "sto" na wysokości 100 m wg RW i 49 m nad poziomem lotniska. Komisja stwierdziła, że dowódca Sił Powietrznych nie ingerował bezpośrednio w proces podejmowania decyzji przez dowódcę statku powietrznego.
Marcin Austyn
|
|
| |
Dodane przez prakseda
dnia stycznia 14 2012 15:50:20 ·
9 Komentarzy ·
160 Czytań ·
|
|
|
|
|
|
Komentarze |
|
|
Dodaj komentarz |
|
|
Zaloguj się, żeby móc dodawać komentarze.
|
|
|
|
|
|
Oceny |
|
|
|
Logowanie |
|
|
Nie jesteś jeszcze naszym Użytkownikiem? Kilknij TUTAJ żeby się zarejestrować.
Zapomniane hasło? Wyślemy nowe, kliknij TUTAJ.
|
|
|
|
|
|
Shoutbox |
|
|
Tylko zalogowani mogą dodawać posty w shoutboksie.
|
|
|
|
|
|
