 |
Nawigacja |
|
|
Użytkowników Online |
|
|
 Gości Online: 4
Brak Użytkowników Online
Zarejestrowanch Uzytkowników: 970
Najnowszy Użytkownik: lublin
|
|
|
|
|
|
|
Artystyczne wizje komisji Millera |
|
|
Eksperci komisji Millera, broniąc wyników swoich prac, twierdzą, że podobnie jak Pan przedstawili przebieg wydarzeń – wykonali animację katastrofy. Jaka jest różnica pomiędzy symulacją, którą Pan wykonał, a animacją, jaką pokazano na konferencjach prasowych MAK czy komisji Millera?
- To, co przedstawili eksperci komisji Millera, to raczej przebieg katastrofy według ich wyobrażeń, artystyczna wizualizacja, nie zaś rzeczywisty przebieg wypadków. Te animacje nie mają żadnych naukowych podstaw, nie uwzględniają praw fizyki, zachowania materiałów poddanych w tym przypadku (rzekomemu) zderzeniu z brzozą. Symulację naukową natomiast tworzy komputer, zaprogramowany zgodnie z prawami fizyki i prawami materiałowymi, któremu dostarczono warunki początkowe. Następnie ten komputer analizuje te dane. To ogromna różnica.
Czy metoda elementów skończonych, którą zastosował Pan w badaniu symulacyjnym hipotetycznego zderzenia skrzydła samolotu z brzozą oraz uderzenia kadłuba o powierzchnię ziemi, jest według Pana znana polskim naukowcom z Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej oraz Instytutu Lotnictwa?
- Z całą pewnością. Co więcej, polscy naukowcy są twórcami tej metody. Jako jeden z pierwszych zastosował ją i przyczynił się do jej rozwoju Olgierd Zienkiewicz, nieżyjący od trzech lat brytyjski inżynier i matematyk polskiego pochodzenia, członek PAN.
Dlaczego w takim razie Pana zdaniem nikt z polskich ekspertów z komisji Millera jej nie zastosował przy badaniu katastrofy? Może koszty tej metody są ogromne?
- Nie jest to sprawa kosztów. O to, dlaczego eksperci w kraju nie zastosowali tej metody, trzeba by ich zapytać.
Wśród ponad 80 naukowców, którzy utworzyli grupę niezależnych ekspertów i chcą doprowadzić do przeprowadzenia w Polsce badań naukowych w sprawie przyczyn katastrofy smoleńskiej, nie ma żadnego z profesorów wydziału MEiL Politechniki Warszawskiej oraz Wydziału Lotniczego Politechniki Rzeszowskiej. A więc ekspertów, którzy posiadają najbardziej nowoczesną i profesjonalną wiedzę oraz możliwości w dziedzinie badań katastrof lotniczych. Czy taka sytuacja byłaby możliwa w USA?
- Absolutnie nie byłaby możliwa. W Stanach Zjednoczonych państwo od razu umożliwiłoby wszelkie niezbędne badania, a instytucje naukowe, które mają największe możliwości zbadania przyczyn katastrofy i najlepsze osiągnięcia w tej dziedzinie, otrzymałyby priorytet w zdobyciu potrzebnych dotacji na przeprowadzenie projektów badawczych. Ale być może w Polsce są naukowcy, którzy przeprowadzili taką symulację, jaką ja wykonałem, może nawet zrobili ją wcześniej niż ja. Niestety, jeśli tak było, to nic o tym nie wiemy, bo dotychczas publicznie tego nie ujawniono. Dane wyjściowe, których użyłem do mojej analizy, tj. warunki początkowe, wziąłem z oficjalnego raportu Millera, są więc ogólnodostępne. Myślę, że eksperci w Polsce mają wystarczające kontakty w kraju, by zdobyć jeszcze więcej danych niż te, z których ja korzystałem.
Podczas wykładów w Polsce, wyjaśniając metodologię swoich badań, przedstawił Pan dowody świadczące o tym, że trajektoria ostatnich chwil lotu Tu-154M przedstawiona przez rosyjski MAK jest nierealistyczna.
- Tak, ze względu na szalenie duże przeciążenia i gwałtowne wznoszenie się samolotu przedstawione w dokumentach MAK. Wiemy, że zamieszczona tam trajektoria pokazuje, iż przez pewien czas samolot leci poziomo, chwilę później już się wznosi, czyli wytwarza pewną prędkość, która umożliwia mu zmianę wysokości. Ponieważ mówimy o prędkości 80 m/s, ten skok zajął mu 1/3 sekundy. Takie wzniesienie się samolotu, a następnie powrót do prędkości pionowej równej zero – bo samolot znów zaczął lecieć poziomo – spowodowałyby, zgodnie z matematyką, przeciążenia o sile od 5 do 8 g. Gdyby wówczas pasażerowie byli bez pasów, wszyscy znaleźliby się na suficie i najprawdopodobniej straciliby przytomność, a część z nich mogłaby nawet tego nie przeżyć. Problem leży jednak przede wszystkim w tym, że tupolew zwyczajnie nie był w stanie spowodować przeciążenia większego niż 1 g. Przy masie stu ton, nawet gdyby piloci włączyli wszystkie silniki ustawiając je na pełną moc, w tak krótkim czasie samolot nie mógłby wykonać takiego skoku. A zarejestrowano, przypomnę, aż dwa takie wzloty, jeden za drugim, i to raptem w ciągu dwóch sekund. Wynika z tego, że trajektoria lotu zaprezentowana przez MAK jest już nie tyle dyskusyjna, ile po prostu nierealna.
Skąd się zatem wzięła?
- Wszystko wskazuje na to, że została wykonana nie na podstawie czarnych skrzynek, tylko na potrzeby założonej z góry tezy o „pancernej” brzozie oraz teorii, że samolot przewrócił się podwoziem do góry. Stutonowy samolot, niezależnie od starań pilotów, w tak krótkim okresie nie był w stanie wykonać tak gwałtownych ruchów, jak wynika z trajektorii MAK.
Trajektorię, jak z tego wynika, wzięto „z sufitu”. Prawdziwy tor lotu mogłaby pokazać symulacja, oparta na danych z czarnych skrzynek, ale jej też nie zrobiono. Zwróciliśmy się do przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, Macieja Laska, pytając o metodę elementów skończonych, według której robił Pan symulację zderzenia skrzydła tupolewa z brzozą. Pytaliśmy o symulacje. Pan Lasek nie chciał jednak nam odpowiedzieć, dlaczego w Polsce symulacji nie zrobiono. Czy będąc ekspertem lotniczym, można nie wierzyć w symulacje?
- Pojęcia „wierzę”, „nie wierzę” nie powinny być w tym przypadku w ogóle używane. Dla naukowców takie słowo nie istnieje. Są obliczenia, dowody, wyniki. A przecież w czarnych skrzynkach są zapisane parametry, które takie obliczenia umożliwiają. Symulacja zaś to jedna z metod weryfikacji tzw. twardych dowodów, obok m.in. analizy mikroskopowej, chemicznej i bardzo wielu innych obserwacji służących metalurgom czy chemikom. Wszystko musi być spójne. Jeśli poszczególne badania ze sobą nie korelują, puzzle są nie do ułożenia. Trzeba próbować dalej. Dlatego podczas współpracy z dr. Grzegorzem Szuladzińskim i Kazimierzem Nowaczykiem pracujemy zupełnie niezależnie. Spotykamy się dopiero na końcu i okazuje się, że wyniki naszej pracy są ze sobą zbieżne, co gwarantuje wiarygodność tych badań. Np. według moich wyliczeń samolot musiał lecieć co najmniej na wysokości 26 m, gdy utracił skrzydło. Dr Nowaczyk, niezależnie od moich wyliczeń, określił trajektorię, według której samolot leciał 26 do 30 m nad ziemią. Finalnie wynik naszych badań był zbieżny, co czyni te wyliczenia wiarygodnymi.
Dlaczego Pana zdaniem Tu-154 znalazł się na tak niskim pułapie, czyli 26 m, skoro piloci, co wiemy z zapisu rozmów w kokpicie, na pułapie 100 m podjęli decyzję o odejściu na drugi krąg?
- Według mnie fakt ten wskazuje, że doszło do jakiejś awarii – np. lotek, autopilota czy silnika. Na pewno nie było zamierzeniem pilota, by spowodować opadanie samolotu z przyspieszeniem mniej więcej 8 m/s. Samolot podczas lądowania opada z prędkością 3 m/s. A więc coś się musiało stać, że nagle zaczął opadać, i to z tak dużym przyspieszeniem, nie wiemy jednak co, ponieważ nikt dotąd tego nie zbadał.
Udokumentował Pan, że brzoza nie mogła urwać skrzydła Tu-154. Czy wynik Pana badań był kwestionowany w środowisku naukowców?
- Przeciwnie – obecnie podczas pobytu w Polsce profesorowie z Uniwersytetu Jagiellońskiego czy Politechniki Warszawskiej powiedzieli mi, że dla nich po zapoznaniu się z moimi badaniami problem brzozy w ogóle przestał istnieć.
Całość wywiadu w najnowszym wydaniu tygodnika “Gazeta Polska” |
|
| |
Dodane przez prakseda
dnia maja 30 2012 14:50:18 ·
9 Komentarzy ·
121 Czytań ·
|
|
|
|
|
|
Komentarze |
|
|
Dodaj komentarz |
|
|
Zaloguj się, żeby móc dodawać komentarze.
|
|
|
|
|
|
Oceny |
|
|
|
Logowanie |
|
|
Nie jesteś jeszcze naszym Użytkownikiem? Kilknij TUTAJ żeby się zarejestrować.
Zapomniane hasło? Wyślemy nowe, kliknij TUTAJ.
|
|
|
|
|
|
Shoutbox |
|
|
Tylko zalogowani mogą dodawać posty w shoutboksie.
|
|
|
|
|
|
